• Mientras la Ciudad de México se prepara para recibir a millones de visitantes, el sistema que mueve a la capital todos los días enfrenta menos trenes, advertencias técnicas y un conflicto sindical que exhibe el verdadero estado de la movilidad urbana.
Las ciudades suelen prepararse para los grandes eventos como si fueran vitrinas. Se limpian las avenidas, se iluminan los monumentos y se anuncian proyectos de modernización que prometen mostrar la mejor cara ante el mundo. Pero en la Ciudad de México, a menos de dos meses del partido inaugural del Mundial, la pregunta incómoda no está en los estadios, sino bajo tierra: ¿cómo llegará el Metro a esa fecha?
Las cifras no mienten, aunque tampoco suelen aparecer en los discursos oficiales. En enero de 2026 el Valle de México registró 173.9 millones de usuarios en transporte urbano, una presión diaria sobre una infraestructura que desde hace años opera cerca de su límite. Ese volumen podría aumentar de forma significativa en junio, cuando se estima que alrededor de tres millones de visitantes lleguen a la capital con motivo del torneo de acuerdo con cifras de México ¿cómo vamos?
El problema es que el sistema que sostiene esa movilidad no ha crecido al mismo ritmo de la demanda. Por el contrario. De acuerdo con los datos más recientes, el Metro opera con 269 trenes, una cifra que sigue por debajo de los 278 convoyes que circulaban antes de la pandemia. En términos operativos, cada tren menos significa más saturación en los andenes, mayores tiempos de espera y una red cada vez más presionada.
La aritmética urbana es sencilla: millones de usuarios más, pero menos capacidad real para transportarlos. Un conflicto que expone las grietas
A esta ecuación se suma el frente laboral. El paro escalonado de trabajadores del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo se reanudó esta semana después de una breve tregua de fin de semana.
La protesta tiene un mecanismo aparentemente simple: los trabajadores se niegan a realizar horas extras. Pero en un sistema que depende en buena medida de esas jornadas adicionales para mantener la operación, el impacto es inmediato.
Las estimaciones internas hablan de hasta 800 vueltas de trenes perdidas en un solo día, lo que podría afectar directamente a cerca de dos millones de usuarios. El dirigente sindical, Fernando Espino Arévalo, ha sido directo en el diagnóstico: el sistema, afirma, se encuentra “prácticamente colapsado” por falta de presupuesto para mantenimiento y refacciones.
Más allá de la retórica sindical —siempre cargada de presión política— las advertencias técnicas que acompañan la protesta son difíciles de ignorar. Según los trabajadores, más de siete mil durmientes estarían fracturados en la Línea 1, y alrededor del 70% de los trenes no ha recibido mantenimiento mayor, pese a que muchos ya superaron los dos millones de kilómetros recorridos. A ello se suma que 84 convoyes permanecen fuera de servicio por falta de materiales.
En cualquier sistema de transporte masivo, estos datos no serían menores. En el Metro capitalino, que transporta a millones de personas todos los días, son señales de alerta. Desde el gobierno capitalino la lectura es distinta. La jefa de Gobierno, Clara Brugada, ha minimizado el conflicto y ha señalado que las negociaciones con el sindicato avanzan. El mensaje oficial apunta a que las conversaciones terminarán por destrabar el problema.
Sin embargo, en la crisis del Metro también pesa la percepción pública. Y ahí aparece otro elemento que no pasa desapercibido: el bajo perfil del actual director del sistema, Adrián Rubalcava Suárez. Su nombramiento generó polémica desde el inicio. Su trayectoria política —con pasos por PRD, PRI, PVEM y posteriormente cercanía con Morena— ha estado marcada por controversias y críticas, además de cuestionamientos sobre su falta de experiencia técnica en transporte público.
En un momento de tensión operativa, la ausencia de liderazgo visible suele agravar más las dudas que resolverlas.
En paralelo, el gobierno capitalino ha impulsado medidas de modernización como la tarjeta de movilidad virtual, presentada en diciembre como parte de una estrategia para digitalizar el acceso al transporte. Es un paso lógico en una ciudad que busca modernizar su sistema de pagos. Pero la tecnología, por sí sola, no sustituye trenes, no reemplaza refacciones ni corrige el desgaste de décadas de operación intensiva.
La innovación digital puede mejorar la experiencia del usuario, pero no resuelve el problema estructural de infraestructura y mantenimiento.
Los grandes eventos suelen poner a prueba a las ciudades. No sólo por su capacidad de organización, sino por la fortaleza de sus sistemas básicos.
Cuando el Mundial llegue a la Ciudad de México, millones de personas utilizarán el transporte público para moverse entre aeropuertos, hoteles, estadios y zonas turísticas. El Metro, como siempre, será el eje de esa movilidad.
La cuestión es si llegará a ese momento como símbolo de una ciudad que funciona o como recordatorio de una infraestructura que sobrevive al límite. Porque en la capital del país el verdadero espectáculo no siempre ocurre en la cancha.
A veces sucede en los andenes.
